Ausgabe #32

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Ab 23. November 2017 im Handel
Weltmeisterin Maria Franke EnduroGP Finale Zschopau
KTM Freeride 250F, Mani-Mania, Rauchi-Ecke
Mit Big Bikes durch Rumänien, Klassik Saisonrückblick
E-Bike Special: KTM Freeride E-XC 2018, Zero FX 6.5

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TEST: KTM EXC 2017

Im Rahmen der offiziellen Präsentation der acht nagelneuen Enduro-Renner von KTM hatten wir ausgiebig die Möglichkeit, sie alle Probe zu fahren. In unserem Fahreindrücken decken wir auf, ob die Bikes das halten können, was die Marketing-Leute versprechen.

Das riesige Offroad-Gelände im spanischen Les Comes, etwa eine Autostunde von Barcelona entfernt gelegen, bot ein abwechslungsreiches Terrain mit hartem Boden, Staub und Steinen alles von engen Singletrails, Trial-Passagen bis hin zu schnellen, weitläufigen Streckenteilen. Ein gutes Gelände, um die umfassende Modellpalette von acht Maschinen von 125 ccm Zweitakt bis 500 ccm Viertakt ausgiebigen Fahreindrücken zu unterziehen.

 

Ausgewogenes Handling

Bevor wir ins Detail gehen, kann man sagen, dass den KTM Ingenieuren mit den neuen Modellen ein hervorragender Wurf gelungen ist. Durch die Bank weg beeindrucken auch die Enduros mit der „positiven Neutralität“ im Fahrverhalten, die uns bereits bei den 2016er SX Modellen begeisterte. Man muss sich nicht auf Besonderheiten des Motorrades einstellen, sondern die Maschinen machen genau das, was man von ihnen möchte. Sowohl bei engem, langsamen Geläuf als auch bei schnellen, weitläufigen Abschnitten, ob auf dem Boden oder in der Luft: man muss keinen besonderen Gedanken an irgendwelche Eigenheiten im Fahrverhalten verschwenden und sich auf „Macken“ der Bikes einstellen. Herrlich!
Auch das neue Fahrwerk funktioniert gut. Die Gabel bot am Test-Tag keinen Grund zur Beanstandung. An den Modellen, die zum Test mit dem in den Power Parts erhältlichem und an den Six Days Modellen serienmäßig verbauten neuen Vorspann-Einsteller ausgestattet waren, konnte man schnell und ohne Werkzeug Feintuning, das spürbar war, betreiben. Zum Vorspann-Einsteller muss nur der Hinweis erfolgen, dass die Gabel zum Verstellen entlastet sein muss. Dazu am besten einfach absteigen und das Bike auf dem Seitenständer etwas zur Seite kippen, wenn es nicht aufgebockt ist.
Die neue Fahrposition ist sehr angenehm, sowohl im Sitzen als auch beim Fahren im Stehen. Ohne Probleme kann man sich auf dem Motorrad von ganz vorne nach weit hinten bewegen. Auch die im Vergleich zu den SX-Modellen etwas runder und breiter gestaltete Sitzbank war angenehm und komfortabel ohne dabei ein unsportliches Couch-Gefühl zu bieten. Die Bedienelemente fühlten sich an Hand und Fuß gut an, der neue Neken Lenker und die odi-Griffe gefielen mir sehr gut.

 

Die Viertakter

Die vier EXC-F Modelle von 250 bis 500 ccm bieten mit dem Mapping-Schalter am Lenker und der einschaltbaren Traktionskontrolle gleich vier verschiedene Fahrmodi, jeweils Standard und Advance mit oder ohne Traktionskontrolle. Der neue Mapping-Select Switch am Lenker lässt sich auch während der Fahrt gut bedienen und bietet einen guten Überblick über den gerade gewählten Modus an. Zwischen dem auf Position 1 belegten etwas sanfteren Standard-Mapping und der auf Stufe 2 liegenden aggressiveren Advanced-Variante ist bei jedem Modell ein Unterscheid zu spüren. Auch die Traktionskontrolle macht sich bemerkbar, je rutschiger es ist und je mehr Hubraum man unter sich hat, umso deutlicher nimmt man sie bewusst wahr. Doch da die Elektrik sehr sensibel einsetzt, sind wir uns sicher, dass sie einen auch oft beim Beschleunigen unterstützt ohne dass man es bewusst wahr nimmt. In keinem Moment hat man sich bevormundet oder sogar zurück gehalten gefühlt, wenn das orangene „TC“ für die aktivierte Traktionskontrolle am Lenkerschalter aufgeleuchtet hat. Und Traktionskontrolle heisst auch nicht, dass man nicht mehr driftend und mit dem Hinterrad steuernd um die Kurven fahren kann, das geht nämlich nach wie vor gut. Und Vollgas geben und Kupplung unkontrolliert schnappen lassen endet immer noch damit, dass man sich rückwärts überschlägt… haben wir uns sagen lassen!

 

250 und 350 EXC-F

Die kleine Motorenfamilie im Viertakt-Range beeindruckt mit einem sehr agilen, handlichen Fahrverhalten und lädt dazu ein schnell und spielerisch im Gelände unterwegs zu sein. Die 250 EXC-F ist dabei naturgemäß noch handlicher als die 350er Schwester, die dafür mit etwas mehr Leistung und Durchzug in allen Lebenslagen begeistern kann. Bei immer noch gutem Handling, das von jedermann gut beherrschbar sein dürfte.
Auf dem staubigen und damit etwas rutschigen Special Test habe ich an der 250er die Mapping Version 2 mit aktivierter TC bevorzugt. Bei der 350er hat sogar die Stufe 1, ebenfalls mit TC ausgereicht, um schnell unterwegs zu sein. Bei den rutschigen Bedingungen dürfte man mit der 250 EXC-F die schnellsten Rundenzeiten hingelegt haben, bei griffigeren Bedingungen jedoch mit der 350er.
An einer der 250 ECX-F konnte ich auch eine Akrapovic Auspuffanlage probieren, die im ersten Moment angenehm etwas sanfter eingesetzt hat, um dann ab der Mitte und bis oben heraus spritziger und mit mehr Leistung durchzuziehen, als der Serien-Auspuff es getan hat.
Über den gesamten Fahrtag und im klassischen Endurogelände - kein Hardenduro - war die 350 EXC-F mein Favorit, da sie den besten Kompromiss aus sehr handlichem Motorrad mit guter und beherrschbarer Leistungsabgabe war.

450 und 500 EXC-F

Die 500 EXC-F ist wahrscheinlich das kräftigste Offroad-Wettkampf Motorrad, was es zu kaufen gibt. Was so ähnlich wie Duplo-Schokoriegel-Werbung klingt, sorgte im ersten Moment für skeptisch hochgezogene Augenbrauen. Braucht man im Gelände wirklich über 60 PS Leistung? Doch die größte der KTM Sportenduros setzt mit sanfter Leistungsentfaltung ein und entwickelt sich auch bei höheren Drehzahlen nicht zum unberechenbaren Biest, das sich nicht beherrschen lässt. Natürlich schieben die großen Motorräder durch ihr Gewicht und die Schwungmasse der rotierenden Motorteile mehr als die hubraumschwächeren Maschinen, doch ich war beeindruckt, wie gut sie sich auch im verwinkelten Gelände noch fahren lassen. Die 450er fühlt sich dabei leichter an uns ist drehfreudiger als die große Schwester. Doch beide Maschinen beeindrucken mit einer hohen Laufruhe. Am wohlsten fühlen sie sich jedoch auf weitläufigen Streckenabschnitten und sind mit Sicherheit hervorragende Motorräder für Touren, Baja-Rennen und Rallyes.
Mir persönlich hat das Standard-Mapping völlig ausgereicht, wer mehr möchte kann das Advanced-Setting wählen, wodurch die Motoren schneller und aggressiver hochdrehen, einen aber auch schneller müde machen. Und bei den großen Maschinen habe ich jederzeit gerne auf die Traktionskontrolle vertraut, weshalb soll man sich das Leben schwerer machen als es ist?

 

Die Zweitakter

Leicht, agil und mit explosiver Leistungsentfaltung, so sind Zweitakter … sagt der Volksmund. Leicht und agil und zum Spielen im Gelände einladend sind die neuen KTM Zweitakt-Enduros auf jeden Fall. Und die Leistung entfaltet sich auch zweitaktmäßig, jedoch nicht plötzlich wie der Urknall einsetzend, sondern mit schöner und kontrollierbarer Leistungsentfaltung. Klar, auf einem Viertakter sitzt man immer noch nicht, aber die neue Generation Zweitakter kann auch Drehmoment und niedrige Drehzahlen, wenn man es möchte, begeistert aber nach wie vor mit dem „Snap“ und „Punch“ der 1:40-Fraktion!

 

125 und 150 XC-W

Die beiden kleinen Zweitakt-Enduros sind die Spaßmodelle in der KTM-Linie. Die mit Abstand handlichsten und leichtfüßigsten Motorräder der Palette lassen sich fast schon wie ein Fahrrad durchs Gelände fahren und um die Ecken schmeissen. Und es macht einfach verdammt viel Spaß die kleinen Motoren bei Drehzahl durch die Gegend zu peitschen.
Die 125er muss dabei etwas mehr getrieben werden, wenn man schnell fahren möchte, und man muss die Kupplung zu flotten Herausbeschleunigen aus Kurven etwas mehr einsetzen als bei der 150er. Erstaunlich was 25 ccm Hubraumunterschied ausmachen können! Auf der 150er fühlt man sich auch schnell wohl, wenn man größere Motoren gewohnt ist, denn mit etwas mehr Drehmoment kann man sie etwas ruhiger fahren. Blitzschnell hat man sich auch an den E-Starter der 150er gewohnt. Vor allem, da der Kickstarter der beiden kleinen Bikes recht schmal ausgefallen ist. Es ist kein Problem, die Maschinen anzukicken, und wer das Mehrgewicht und die Kosten der Batterie und des E-Starters in Kauf nehmen möchte , kann diesen an der 125er problemlos aus dem Power Parts Sortiment nachrüsten.
Die 150er bietet auch sonst noch ein paar Unterscheide. So ist sie als einzige KTM Enduro mit Dunlop Geomaxx Reifen statt mit den neuen Maxxis FIM Enduroreifen, die in Zusammenarbeit mit KTM entwickelt wurden, ausgestattet. Da sie als US-Mädchen nicht für die Straßenzulassung vorgesehen ist, hat sie die bissigeren MX-reifen montiert. An ihr fehlt ebenfalls das Zündschloss und die Lampe lässt sich nicht durch den an den anderen Bikes verbauten Lampen-Blinker-Schalter am Lenker anschalten, sondern durch einen Zugknopf hinter der Lampenmaske.

 

250 und 300 EXC

Sehr gespannt waren wir auf den neuen großen Zweitaktmotor. Dieser legte ein gutes Debüt hin und kann als gelungener Wurf betrachtet werden. Das Überraschende ist, dass zwischen den beiden Motorvarianten ein recht großer Unterscheid im Fahrgefühl besteht. Die 250er lässt sich sehr leicht und spielerisch fahren und lädt von ihrem Grundcharakter sehr zum Spielen und leichtfüßigen Fahren ein. Hier macht sich die neue Ausgleichswelle stark bemerkbar, denn die Vibrationen, die man beim Fahren merkt, sind sehr gering, ein klares Komfort-Plus. Der 300ccm Motor fühlt sich schon im Leerlauf rauer an als seine kleine Schwester. Und das macht sich auch beim Handling spürbar. Die 50 ccm mehr Hubraum vermitteln selbst bei langsamer Fahrt mit niedrigeren Drehzahlen ein schlechteres Handling als die 250er. Das Motorrad fühlt sich „groß“ an im Vergleich zur 250 EXC, und das obwohl ja bis auf den Kolben mit mehr Bohrung nichts wirklich anders ist. Faszinierend, aber irgendwie auch irritierend, weil ich das so nicht erwartet hatte. Doch die 300er liefert dabei dennoch auch das, was man erwartet: spürbar mehr Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich. Damit hilft einem der Motor aus Situationen, die wenig Drehzahl und dabei doch recht viel Leistung fordern.
Für harte und extreme Enduros sind die beiden Zweitakter auf jeden Fall eine gute Wahl: wenig Gewicht, hervorragendes Handling bei guter Leistung. Ich persönlich schwankte bei der Präsentation zwischen den beiden Modellen. Die 250er fühlte sich ein gutes Stück handlicher an und liess sich dennoch auch recht untertourig im Gelände trialen, wenn auch mit weniger Drehmoment. Der Mehr-Drehmoment der 300er spricht für die größere Variante, aber ich frage mich, ob man mit der 250er vielleicht sogar besser bedient ist? Letztendlich kann man an einem Tag in nur einem Gelände nur einen ersten Eindruck gewinnen. Wäre der Boden tief und schwer gewesen, würde die Wahl vermutlich auf die 300er fallen, im rutschigen Staub auf den Steinen spürte ich eine leichte Tendenz zur 250er hin.
Mit dem Zündkurvenschalter am Lenker, kann man eine sanftere und aggressivere Leistunsgentfaltung wählen, womit man sich den Charakter der Maschinen an die Bedingungen anpassen kann. Die Unterschiede sind spürbar und können einen als Fahrer deutlich unterstützen, um mehr Traktion zu finden oder auch Kraft beim Fahren zu schonen.
Der neue Zweitaktmotor hat auf jeden Fall einen guten Einstand geliefert und gibt nicht grundsätzlich etwas zu beanstanden. Kompliment an das Motoren-Team in Mattighofen!

 

Nix zu meckern?

Bevor ihr den Eindruck habt, unsere Sinne seien von den Annehmlichkeiten einer Produktpräsentation im warmen Süden Europas benebelt, kann ich euch beruhigen. Es gibt nämlich auch etwas zu meckern an den neuen Maschinen. Der etwas schmale Kickstarter der kleinen Zweitakter wurde ja bereits angesprochen… aber auch über so ein Detail hinaus fiel uns etwas auf. An allen Maschinen begannen die Hinterbremsen nachdem sie ungefähr 10 bis 15 Minuten lang gefahren wurden, etwas zu quietschen und zeigten eine verstärkte Neigung zum Blockieren. Gut, es war sehr staubig und trocken, da kann das schon einmal passieren, es geht aber auch besser, auch ohne auf organische Bremsbeläge umsteigen zu müssen.
Darauf angesprochen verriet Bernie Plazotta, dass das Motorsport Team bei ähnlichen Bedingungen oft die geschlossenen Bremsscheiben der Six Days Modelle einsetzt, die auch etwas dicker sind. Diese transportieren die Temperatur etwas besser ab, wodurch die Probleme nicht mehr auftreten sollen. Und die Bremsbeläge der Enduros unterscheiden sich vom Material etwas von den SX-Modellen, besitzen aber die gleiche Form. Wer Lust zum Experimentieren hat, kann diese ja auch ausprobieren.

 

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