Ausgabe #54

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September 2019

News

BETA RR 2016

Die zwei großen News aus dem Lager der italienischen Traditionsmarke Beta lauten, dass die Viertakt-Enduros nun alle mit der Synerject Einspritzung ausgestattet sind, die sich 2015 an der 350 RR hervorragend bewährt hat. Die Zwei-Takt-Maschinen 250 und 300 RR sind nun mit der Öl-Einspritzung ausgestattet, die sich an der Xtrainer bewährt hat und womit das Vormischen des Benzins mit Zwei-Takt-Öl entfällt.

Allgemeine Änderungen
Als erstes springen einem die goldenen Rohre der Sachs-Gabeln, noch etwas mehr Rot in den Plastikteilen und Stickern sowie die transparenten Benzintanks auf. Doch die 48 mm Gabeln erhielten nicht nur ein Optik-Tuning, sondern auch einen verbesserten Ölfluss in der Cartridge. Auch die Führung der Federn in der Gabel wurde verbessert, was unter anderem zu weniger Reibung in der Gabel sorgt. Alle Modelle erhielten einen überarbeiteten Luftfilterkasten mit verbesserten Luftfilterdeckel-Befestigungen sowie einer besseren Entwässerung.

Mit der 350, 390, 430 und 480 RR bietet Beta eine große Modellpalette mit feinen Hubraumabstufungen.

Die Vier-Takter
Die umfassende Vier-Takt-Palette bietet mit feinen Hubraumabstufungen etwas für jeden Geschmack an, wobei die 350 RR und 390 RR die handlichen, drehzahlfreudigen Maschinen sind und die 430 RR sowie 480 RR der laufruhigen und etwas spurstabileren Gattung zuzuordnen sind. Nachdem sich im vergangenen Modelljahrgang die Synerject Einspritzung an der 350 RR bestens bewährt hat, werden nun alle Vier-Takter mit der Benzineinspritzung ausgestattet. Der neue Stepper Motor auf der Einspritzung sorgt dafür, dass die Motorbremse signifikant reduziert werden konnte. Die Einspritzung sorgt für gleichmässige Leistungsentfaltung ohne Überraschungen.

Die 430 und 480er erhielten eine neue Führung des Einlasskanals im Zylinderkopf, der dank besserer Strömung für verbesserten Drehmoment und Leistung sorgen soll. Die 480 RR erhielt dazu noch eine neue Nockenwelle, die für eine linearere Leistungsabgabe sorgt. Die Kolben der 350er und 390er erhielten neue Kolbenringe, wodurch weniger Reibungswiderstand und Ölverbrauch entsteht. Der Drehzahlbegrenzer der 350 RR riegelt nun 500 Umdrehungen später, nämlich bei 13.000 U/min ab, wodurch er für mehr Performance noch höher ausgedreht werden kann. Viele Stahlschrauben wurden durch Aluschrauben ersetzt, um das Gewicht der Triebwerke weiter zu senken.

Die Vier-Takter machen sowohl im Wald als auch auf schnellen Strecken eine gute Figur.

Die neuen Vier-Taktrahmen entstammen direkt von den Werksmotorrädern und zeichnen sich durch steilere Oberrohre zum Steuerkopf hin aus. Der neue Chromoly-Rahmen soll verwindungssteifer sein und ein noch besseres Fahrgefühl vermitteln. Wie bei den Zwei-Takt-Modellen besteht die Motorschutzplatte nun auch aus Kunststoff mit Polyamid-Anteil, wodurch sie besten Schutz bei mehr Flexibilität gewährleistet. Zudem ist sie etwas größer geworden. Ein flacherer Lenker sorgt für mehr Führung am Vorderrad, besonders beim Einlenken in Kurven. Die neue Tacho-Einheit ist nun neben der Tankwarnleuchte auch mit einer Warnlampe für die Benzineinspritzung versehen.

Eine größere und flexiblere, aber dennoch steife, Motorschutzplatte bietet den Vier-Takt-Triebwerken noch mehr Schutz.

Im ersten Fahreindruck fiel auf, dass die Vier-Takter in der Standardabstimmung alle recht viel Grip am Vorderrad haben, an der Heckpartie dagegen im Vergleich recht leicht sind. Dennoch lässt sich gut Traktion beim Beschleunigen aufbauen. Die Fahrwerke arbeiten anständig, reagieren dabei sensibel auf Änderungen an den Klicks. Die Motoren drehen alle sehr gleichmässig und angenehm hoch. Die 350er ist dabei am drehfreudigsten und der Fahrer braucht den fleissigsten Schaltfuß. Die 390er lässt sich dagegen einen Tick ruhiger und entspannter fahren und bringt noch etwas mehr Spitzenleistung. Beide Modelle sind sehr handlich und lassen sich problemlos auch in enge Kurven zirkeln. Die beiden großen Vier-Takter, die 430er und 480er, sind dagegen etwas mehr für schnelle und weite Strecken ausgelegt und bieten sowohl vom Handling als auch der Motorperformance eine hohe Laufruhe. Dennoch lassen auch sie sich auch in engerem Terrain noch gut bewegen.

Die Zwei-Takt-Palette umfasst nach wie vor nur zwei RR-Modelle, die jedoch überzeugen.

Die Zwei-Takter

Vor der Membrane wird dem Benzin das Öl zugeführt.

Nur halb so viele Modelle wie die Vier-Takter bietet die Zwei-Takt-RR-Palette mit der 250 RR und 300 RR. Dazu gesellt sich noch das etwas kompaktere und leistungsreduzierte Fun-Bike, die Xtrainer, die ebenfalls mit einem 300 cmm Zwei-Takt-Triebwerk ausgestattet ist. Bei der Präsentation haben wir uns zwar auf die RR Modelle konzentriert, doch die Xtrainer stand Pate für die neue Öl-Einspritzung, die das Vormischen des Benzins mit Öl zum Ding der Vergangenheit werden lässt. Unter der Sitzbank befindet sich vorne am Luftfilterkasten der Öltank, von dem aus sich ein Schlauch bis vor den Vergaser schlängelt, wo dem Benzin vor der Membrane und em Eintritt in den Zylinder das Öl abhängig von der Motordrehzahl und Belastung im optimalen Mischverhältnis zugeführt wird. Ein Steuergerät misst die Motordrehzahl und Gasgriffstellung und kalkuliert so die nötige Ölmenge. Dies sorgt für eine sauberere Verbrennung, weniger Qualm aus dem Auspuff sowie einen reduzierten 2T-Ölverbrauch. Die Abstimmung der CDI wurde geändert, damit die Motoren noch höher drehen und die Drehmoments- und Leistungskurve noch weiter zu optimieren. Der Zylinder der 250 RR erhielt einige kleine Modifikationen, die zu mehr Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich und somit einer noch lineareren Leistungsentfaltung führen sollen.

Unter dem blauen Deckel befindet sich vor dem Luftfilterkasten der Mischöl-Tank.

Die Rahmen der Zwei-Takt-Modelle erhielten eine verstärkte obere Stoßdämpferaufnahme, um mehr Steifigkeit und somit ein besseres Gefühl für die Strecke zu vermitteln. Im neuen Tachometer sind zwei Warnlampen für niedrigen 2T-Ölstand und Probleme der Öleinspritzung integriert worden.

In der Praxis konnten beide Modelle mit gutem Durchzug der Triebwerke überzeugen, die 300er kommt dabei mit etwas mehr Drehmoment, die 250er dagegen drehte während der Präsentation in 35 Grad Lufttemperatur etwas höher aus. Ob das grundsätzlich so ist, mit der Öleinspritzung oder lediglich mit der Feinabstimmung des Vergasers zusammen hängt, liess sich in der Kürze der Testzeit nicht erörtern. Beide Maschinen lassen sich unheimlich leicht um die Kurven treiben und fühlten sich auch auf schnellen Streckenabschnitten wohl. Die 300er lässt sich aufgrund des größeren Drehmoments im unteren Drehzahlen und der Mitte einen Hauch ruhiger fahren, doch die 250er lag kaum von ihr entfernt. Die Fahrwerke funktionierten harmonisch und die Zwei-Takter lagen gut ausbalanciert auf der Strecke.

Ab sofort erhältlich
Die Motorräder befinden sich bereits in der Serienproduktion und die ersten Maschinen sind schon ab der kommenden Woche bei den Beta-Händlern zu finden. Mehr Infos zu den Maschinen gibt es im Dirtbiker Magazine #7, das ab dem 20. August im Handel steht, und auf www.betamotor.com/de.

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