SHERCO MODELLJAHR 2018
Auf dem Motorsport Areal „Pole Mécanique Ales Cevennes“, auf dem der Prolog des Alestrem Hardenduros jedes Jahr stattfindet, stellte Sherco unweit seines Firmensitzes im französischen Nimes seine neuen Sportenduros vor. Die Modellpalette erhielt mit einer nagelneuen 125 ccm Zweitakt Maschine erfreulichen Familienzuwachs, doch auch die anderen fünf Modelle wurden weiter entwickelt.
Bei Sherco geht es weiter richtig vorwärts. Die französische Marke konnte mit Matt Phillips im letzten Jahr die EnduroGP Gesamtwertung gewinnen und mit Wade Young sowie Mario Roman auch im Extrem Enduro sowie Superenduro erfolgreich und imagefördernd Fuß fassen. Wie man erfolgreiche Sport-Enduros baut, die die Werks-Maschinen der anderen, schon viel länger etablierten, Hersteller schlagen können, muss man ihnen also nicht mehr erklären. Doch die Wettkampferfolge auf internationaler Top-Ebene sind nur einige der Schritte in die richtige Richtung. Denn während man im Rennsport zwar Ansehen gewinnt, gibt man dort meist viel Geld aus. Geld verdient wird dagegen mit dem Serien-Markt. Doch auch hier bewegt man sich in die richtige Richtung. Derzeit zieht die Marke in ein neues, vier Mal größeres Firmengebäude um, in dem dann deutlich mehr Motorräder an mehr Fließbändern gebaut werden können als bisher. Nötig wurde dieser Schritt unter anderem durch permanent wachsende Absatzzahlen, zum Beispiel 15% mehr Enduros als im Vorjahr, aber auch einer wachsenden Modellpalette. Mit dem neuesten Nachwuchs im Hause Sherco, der SE-R 125, muss man nicht nur ein weiteres Modell bauen, sondern erwartet dadurch einen weiteren Wachstum der Marke, da man nun auch die jungen Enduro-Racer ab 16 Jahren mit einem fahrbaren Wettkampf-Bike versorgen kann.
Sherco SE-R 125
Mit dem 125 ccm Zweitakter ist die Sherco Sportenduro-Palette nun vollständig und der Kunde kann aus allen gängigen Zwei- sowie Viertakt-Hubräumen das passende Modell für sich auswählen. Die 125er ist eine völlige Neuentwicklung und zielt darauf ab, den großen 125er Enduro-Markt in Europa abzudecken. Sie wurde 100%ig für den Enduro-Einsatz entwickelt, neben Einsätzen in der französischen Meisterschaft aber auch beim Motocross und im Sand getestet und damit durchaus hart ran genommen, um ihre Standhaftigkeit zu beweisen.
Die Maschine entspricht den Vorgaben der Euro 4 Homologation, wird also mit Brief ausgeliefert und kann direkt zugelassen werden. Im Gegensatz zu KTM, die ihre 125er nicht mehr homologiert ausliefern, profitieren die kleineren Hersteller wie Beta und Sherco von Sonderregelungen aufgrund der kleineren Stückzahlen, die sie produzieren und haben dadurch die Möglichkeit die kleinen Maschinen mit Zulassung zu verkaufen.
Mit der neuen Maschine möchte Sherco bereits die jungen Fahrer für sich gewinnen, so dass es in Zukunft weniger Überzeugungsarbeit bedarf, sie auch zum Kauf der größeren Hubräume zu bewegen.
Motor
Der Motor spielt bei den kleinen Hubräumen die wichtigste Rolle, denn wenn er keine Leistung fabriziert, dann hat man kaum noch Chancen auf gute Resultate. Und Sherco sehen ihre 125er vor allem als wettkampforientierte Maschine. Der neu entwickelte Motor ist enorm kompakt und wird nur mit einem E-Starter angelassen. Dieser befindet sich vorne unter dem Motorgehäuse. Wie an den größeren Modellen auch gibt es keine Option, einen Kickstarter nachzurüsten. Der E-Starter soll mindestens 10.000 Startvorgänge lang halten. Für eine gleichmäßige und progressive Leistungsabgabe sorgt eine elektronische Auslasssteuerung, die über eine zweiteilige Steuerwalze die Klappenöffnung steuert. Die Elektronik steuert über zwei Bowdenzüge die optimale Klappenstellung. Honda hatte das zu Beginn der 2000er Jahre auch schon mal an ihren Zweitaktern so verbaut. Die Auslasssteuerung verwendet leichtes Aluminium und besitzt eine spezielle Form um nicht hängen zubleiben. Sie öffnet sich abhängig von der Drehzahl, nicht durch Fliehkraft, wodurch sie sich durch Systeme der anderen Hersteller unterscheidet. Laut Sherco ist dies eine gute Grundlage für eine eventuell in Zukunft folgende Benzineinspritzung.
Die SE-R 125 ist wie auch die großen Modelle mit einem Hebel am Lenker ausgestattet, bei dem man zwischen zwei Zündkurven auswählen kann, einer aggressiveren und einer sanfteren mit etwa 3 PS weniger Leistung für rutschige Bedingungen.
Eines der wichtigen Ziele neben den kompakten Maßen war es den Motor möglichst kühl zu halten, damit die Leistung auch über einen langen Wettkampftag möglichst konstant bleibt. Dazu ist der Zylinder komplett mit Kanälen für das Kühlwasser ummantelt und auch um die Auslasssteuerung fließt Kühlwasser.
Mit dem Keihin PWK 36 Vergaser vertraut man auf ein bewährtes Bauteil, ebenso mit den Vforce 4R Membranen. Bei den Membranen sorgen Stopper für eine optimale Lebensdauer und Gummidichtungen auf dem Gehäuse für eine gute Abdichtung. Der Kolben ist mit zwei Kolbenringen ausgestattet, was zum einen für eine bessere Abdichtung sorgt, zum anderen zu einer längeren Lebensdauer führt, so dass man nicht nach jedem zweitägigen Enduro-Wettkampf den Kolben und die Ringe tauschen muss. Die FCC Kupplungsscheiben, die sich an den Viertaktern bewährt haben, sollen auch an der 125er dafür sorgen, dass sich die Kupplung gut und konstant bedienen lässt ohne dabei zu schnell zu „verbrennen“.
Chassis
Von außen sieht an der 125er Sherco alles aus wie bei den großen Modellen. Teile wie die Räder, Schwinge, Kunststoffteile, Bremsen, Lenker, Michelin Enduro VI Reifen, Luftfilterkasten und Sitzbank entsprechen auch den anderen Modellen. Doch der Rahmen wurde speziell für die 125er gebaut, auch wenn er auf der Basis der 250/300 Zweitakt-Shercos entwickelt wurde. Der 125 SE-R Rahmen besitzt einen 15 mm kürzeren Radstand, um ein besseres Handling zu erzielen. Damit das Motorrad nicht zu unstabil beim Anbremsen und auf schnellen Streckenabschnitten wird, wurde der Lenkkopfwinkel aber um 0,9 Grad flacher.
Die 125er ist als einziges Motorrad in der Modellpalette mit der WP Xplor 46 Gabel ausgestattet. Diese ist serienmäßig mit den manuellen Federvorspannungs-Verstellern bestückt. Dazu kommt ein neuer WP 46 Stoßdämpfer, der sich auch an den anderen Maschinen, abgesehen von der 450er, befindet.
Fahreindruck SE-R 125
Die Teststrecke war eine etwa 10 Minuten lange Runde mit vielen engen Kurven durch den Wald. Der Boden war trocken, staubig und lose und gespickt mit vielen Wurzeln und Steinen. Dazwischen gab es auch einen schnelleren Teil, der in etwa einer Wiesen-Sonderprüfung entsprach. Die SE-R 125 machte hier einen guten Eindruck. Natürlich war sie die handlichste aller Maschinen und liess sich spielerisch leicht um die Ecken treiben. Das Fahrwerk funktionierte gut und gab keinen Grund zum Meckern, kein Wunder, denn die WP Xplor Gabel hat sich ja bestens bewährt und hat auch fein auf die Wurzeln und Steine angesprochen. Bei schnellerer Gangart und Sprüngen bot sie ausreichend Durchschlagssicherheit und eine angenehme Progressivität.
Für einen Nicht-125er-Fahrer ist es immer etwas schwer, den Motor zu beurteilen, zu sehr ist man viel Drehmoment in den unteren Drehzahlbereichen gewohnt während eine 125er bekanntermaßen vor allem gedreht werden möchte und muss. In Sachen Spitzenleistung bietet die Sherco alles, was man als ambitionierter Jugendlicher benötigt, um Wettkämpfe zu fahren. Der Motor dreht schön raus und lässt sich auch überdrehen. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich liefert der Sherco-Motor auch ordentlich ab, ein Tick mehr Drehmoment und Leistung würde den Motor jedoch noch einfacher fahrbar werden lassen, vor allem, wenn die Strecke eng ist.
Alles in Allem ist die SE-R 125 ein gelungener Beginn der 125 ccm Ära bei Sherco und definitiv eine weitere, konkurrenzfähige Option für Fahrer ab 16 Jahren.
Die restlichen Sherco Enduros
Die bereits vor dem Modelljahrgang 2018 erhältlichen Sherco Sportenduros, die beiden Zweitakter 250 und 300 SE-R sowie die drei Viertakter 250, 300 und 450 SEF-R, blieben von den Entwicklern nicht unangetastet. Die Hauptarbeit an ihnen hat sich nach den umfassenden Änderungen zu 2017 vor allem auf die Weiterentwicklung konzentriert, wie bessere, sanftere Schaltvorgänge und optimierter Haltbarkeit verschiedenster Bauteile.
Alle Motorräder, abgesehen von der 450 SEF-R , erhielten einen neuen WP 46 Stoßdämpfer. Dieser erhielt eine verbesserte Abstimmung als der Vorgänger, um mit optimierter Druckstufe für mehr Durchschlag-Resistenz zu sorgen. Des weiteren sollen mit ihm verbogene Dämpferbolzen ein Ding der Vergangenheit sein. An der 450er soll er im nächsten Modelljahrgang ebenfalls verbaut sein.
Ein kleines, aber feines Detail sind die neuen Kühlerdeckel, an die man nun besser gelangt und die sich leichter öffnen lassen.
Die Kunststoffteile haben zwar ihre Form behalten, sind jedoch um gut 20% flexibler geworden, wodurch sie weniger schnell abbrechen. Der hintere Kotflügel wurde im Bereich des Kennzeichenhalters verstärkt. Die Handschalen bestehen aus einer sehr weichen, flexiblen Komponente und einem festeren Basisteil, wodurch auch sie weniger abbrechen sollen. Das Design ist mit der Inmold-Technologie direkt in die Kunststoffteile „gebrannt“, das Neongelb soll nun UV-resistent sein, wodurch der neue Look lange erhalten bleibt. Der neue Selle Dalla Valle-Sitzbankbezug sorgt vor allem in feuchten Bedingungen für mehr Grip.
Eine neue Dichtmembrane am Tacho sorgt für mehr Schutz gegen eindringendes Wasser und auch die Lampenmaske wurde überarbeitet, so das sie nun besser sitzt und die Scheinwerfer besser gegen Vibrationen und Schläge geschützt sind. Eine neue Hinterachse und neue, kompaktere Reifenhalter runden die allgemeinen Neuerungen ab.
Die 250/300 Zweitakter sowie die 450 ccm Viertakter haben neue Schaltklauen sowie eine überarbeitete Schaltwalze erhalten, damit die Schaltvorgänge sanfter ablaufen. Eine stärkere Feder, die sich bei den Dakar-Maschinen bewährt hat, sorgt für eine längere Lebensdauer des Getriebes.
Die Zweitakter 250 / 300 SE-R
Am Motor der Zweitakter hat sich nicht viel getan. Allerdings wurde am Bendix des E-Starters gearbeitet, damit dieser besser funktioniert. Am Primär-Getriebe-Rad und der Wasserpumpe wurde das Design der Zahnräder überarbeitet, wodurch die Reibung reduziert wurde, was nicht nur zu einer besseren Performance führt, sondern auch die Lautstärke des Motors reduziert. Laut Thomas Teissier, dem Sohn von Firmengründer Marc Teissier, wird es in Zukunft immer wichtiger, auch auf solche Dinge bei der Entwicklung zu achten. „Wir haben die Lautstärke der Auspuffanlagen so weit reduziert, dass wir festgestellt haben, dass auch der Motor an sich eine Rolle bei der Lärmbelastung spielt. Besonders in Bezug auf die Euro 4 Norm müssen wir in Zukunft auch an solchen Dingen wie Zahnrädern, Steuerketten und so weiter arbeiten, die alle Lautstärke im Betrieb erzeugen.“
Die Wasserpumpe ist mit dem Dichtring der Viertakt-Modelle nun besser abgedichtet, was zu einer längeren Lebensdauer und weniger Wasserverlust führt. Auch eine neue Zylinderdichtung sorgt für bessere Haltbarkeit. Die Kupplung wurde ebenfalls weiter entwickelt, damit sie zuverlässiger arbeitet.
Obwohl Sherco der erste Hersteller war, der der Öffentlichkeit einen Prototypen mit Zweitakt-Benzineinspritzung zeigte, sind die französischen Zweitakter weiterhin herkömmlich mit Vergaser ausgestattet. Thomas Teissier verriet uns dazu: „Unsere Benzineinspritzung funktioniert, bringt bisher aber für uns keinen deutlichen Vorteil in der Performance. Wer möchte schon mehr Geld dafür ausgeben, dass er mehr Gewicht und Elektronik herum fährt ohne dadurch einen Vorteil zu besitzen? Wir arbeiten aber weiter an der Einspritzung, unser Ziel ist es mehr Leistung als bisher zu gewinnen und eine bessere Leistungsentfaltung zu generieren. Ich bin der Meinung, dass uns in Hinblick auf die Benzineinspritzung das Konzept einer elektronischen Auslasssteuerung bei der Umsetzung dieser Ziele helfen wird.“
Fahreindruck Zweitakter
Im Vergleich zum Vorjahr hat sich bei den Zweitaktern im Fahrverhalten nicht viel verändert. Man kann sich gut auf ihnen bewegen und beide Motoren ziehen gut und gleichmäßig durch. Die 250er fährt sich etwas handlicher und besitzt etwas weniger Drehmoment, was sich vor allem in unteren Drehzahlen bemerkbar macht. Die 300er produziert um die 6 PS mehr Spitzenleistung, was deutlich spürbar ist, und ist durch die größeren rotierenden Massen im Motor etwas unhandlicher. Bei unserem Test erzielten wir ziemlich ähnliche Rundenzeiten auf beiden Modellen. Das Fahren mit der 300er wirkte etwas anstrengender, dafür wünschte man sich an der 250er hier und da aus engen Ecken heraus oder an Auffahrten etwas mehr Drehmoment. Mit der 300er konnte man öfter mal einen Gang höher fahren als mit der 250er, wodurch man etwas runder fahren konnte.
Die Fahrwerke haben unauffällig gut funktioniert. In der Standardabstimmung schlugen sie bei Sprüngen von Absätzen herunter bei hohem Tempo leicht durch, hier wäre etwas mehr Progressivität besser, insgesamt kann man damit aber gut leben und das ganze ist auch vom individuellen Fahrstil und Tempo abhängig.
Die Viertakter 250 / 300 / 450 SEF-R
Auch an den drei Viertaktern wurde fleißig Weiterentwicklung im Detail betrieben. Die 250 und 300 SEF-R erhielten einen neuen Auspuffkrümmer, der für besseres Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen sorgt. Die neue Form verbrennt darüber hinaus die Stiefel des Fahrers nicht mehr so schnell und deswegen kommt der Auspuff nun auch ohne Hitzeschutzschild aus. Passend zum neuen Krümmer wurde auch ein neuer Schalldämpfer spendiert, der von den letzten Six Days Modellen übernommen wurde. Dieser besteht aus einem stabileren Aluminium-Profil, wiegt 300 Gramm weniger und kreiert mehr Leistung. Auch die 450er erhielt den letzten Six Days Schalldämpfer, was an ihr sogar zu einer Gewichtsersparnis von 500 Gramm führt.
Das Mapping der Benzineinspritzung wurde für ein besseres Ansprechverhalten und verbesserte Leistung angepasst.
Die T-Stücken des Kühlwasser-Kreislaufs bestehen nun aus Aluminium statt Kunststoff, was in extremen Bedingungen die Lebensdauer der Teile erhöhen und zudem für eine gleichmäßigere Motortemperatur sorgen soll. Auch die Benzinpumpe wurde überarbeitet.
Die 300er erhielt darüber hinaus einen neuen Kolben mit erhöhter Kompression, was mehr Leistung und Haltbarkeit bringen soll. Daran angepasst wurde das neue Pleuel- und Kurbelwellen-Design.
Bei der 450 SEF-R wurde am Ölkreislauf gearbeitet und Erfahrungswerte vom Dakar Rallye Einsatz in der Serie umgesetzt. Eine bessere Kontrolle über die Temperatur soll zu einer besseren Motorleistung über langen Zeitraum führen. Eine Verstärkung der Öldüsen-Befestigung an der Kupplung soll dazu führen, dass sich der Leerlauf leichter einlegen lässt und ein Durchrutschen der Kupplung verringern. Im Zylinderkopf wurden verschiedene kleine Änderungen an den Ventilen und am Steuerkettenspanner vorgenommen, die insgesamt zu besserer Performance sowie verbesserter Haltbarkeit führen sollen.
Fahreindruck Viertakter
Wie bei den Zweitaktern hat sich insgesamt auch bei denViertakt-Modellen nicht enorm viel im Vergleich zum Vorjahr geändert. Tatsächlich lassen sie sich etwas sanfter Schalten. Die 250er ist der handlichste Viertakter, die 300er steht ihr jedoch nicht viel nach und lässt sich aufgrund mehr Motorleistung und Drehmoment einfacher fahren. Die 250 SEF-R will etwas mehr vom Fahrer getrieben werden und ab und zu fehlt einem im Vergleich zur 300er im unteren Drehzahlbereich Leistung, so dass man sie öfter schalten muss. Die 300 SEF-R ist ein perfekter Kompromiss aus hervorragendem Handling, ausreichend Motorleistung in allen Drehzahlbereichen und super Traktion und war das Motorrad, was sich am einfachsten schnell fahren lässt. Die schnellste persönliche Rundenzeit vom ganzen Tag lieferte zu meiner eigenen Überraschung die 450 SEF-R ab. Sie war in dem engen Geläuf zwar am unhandlichsten und forderte auf den engen Passagen einen gewissen Kraftaufwand im Vergleich zu allen anderen Maschinen, doch ein butterweich einsetzender Motor erlaubte es mit ihr rund und in hohen Gängen zu fahren und dadurch den Schwung gut durch das Geläuf mitzunehmen.
Die Fahrwerke an den Viertaktern waren wie bei den großen Zweitaktern in Sachen Durchschlagresistenz etwas auf der weichen Seite für mein Tempo und Fahrstil, haben jedoch insgesamt auch tadellos funktioniert und gut angesprochen. An der 450er machte sich zumindest auf unserer Teststrecke auch nicht besonders bemerkbar, dass an ihr noch der „alte“ WP Dämpfer steckt.
Fazit
Herzlichen Glückwunsch an Sherco zur gelungenen Vervollständigung der Enduro-Modellpalette! Mit der 125er ist ihnen ein guter Erst-Wurf gelungen, auf dem sich definitiv aufbauen lässt. Wer in der Sherco-Modellpalette kein passendes Motorrad für sich und seinen Einsatzzweck findet, ist vermutlich blind. Bei Sherco ist deutlich zu spüren wie sehr sie die Lücke zur Konkurrenz nicht nur auf den Profi-Rennstrecken, sondern auch im Serien-Markt schliessen möchten. Dafür gehen sie wohl überlegt Schritt für Schritt, einen nach dem anderen, in die richtige Richtung ohne dabei gewagte und skurrile Experimente zu unternehmen oder Marketing-Gags auszuleben, sondern konzentrieren sich auf das Wesentliche.
Der Favorit aus meiner Sicht ist die einzigartige 300 SEF-R, die sozusagen das beste aus zwei Welten verbindet: so spielerisch leicht fahrbar und handlich wie ein Zweitakter mit der Traktion eines Viertakters, wobei sie sich sehr kraftsparend auch über einen langen Zeitraum am Limit bewegen lässt. Mit der 450er war ich zwar am schnellsten unterwegs, aber auf einen langen Fahrtag gesehen wäre es schwierig geworden auf engen Strecken dieses Tempo beizubehalten. Im schnellen, weiten Geläuf ist sie sicherlich die beste Wahl.
Bei den Zweitaktern ist mein persönlicher Favorit die 250 SE-R, da sie mit ihrem super Handling und genügend Leistung in allen Bereichen mir mehr Spaß macht als die kräftigere 300er. Und für jüngere oder auch kleine, leichte Fahrer ist die 125er definitiv eine gute Option.
Preise:
Standen für Deutschland noch nicht fest
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