Dirtbiker Magazine #53

Dirtbiker Magazine #53

Hallo liebe Freunde des Dirtbiker Magazine!
ab Freitag, dem 23. August 2019 im Handel, steht unsere Dirtbiker Magazine Ausgabe #53(9/2019) im Handel, in der wir euch wieder mit einer vielseitigen Mischung feinster Dirtbike-Themen versorgen.

News

PIONIERARBEIT HUSQVARNA TE 250I / TE 300I

Die Geschichte von Husqvarna und Zweitaktmotoren beginnt bereits in den frühen 1930er Jahren als die schwedische Marke die Zweitakt-Technologie nutzte, um Fahrräder anzutreiben. Das Potenzial der kompakten und leichten Motoren wurde schnell erkannt und größere, kraftvollere Motoren entwickelt. Als sich Mitte der 50er Jahre allmählich die ersten Offroad Disziplinen entwickelten, stiegen damit auch die Anforderungen an die Motoren. Mit der legendären 175 ccm Silverpilen machte Husqvarna den bis dato etablierten, traditionelleren Viertakt-Motoren Konkurrenz. Mit dem ersten Husqvarna Weltmeister, Rolf Tibblin errang damit 1959 die 250 ccm MX-Weltmeisterschaft, wurde sie zum erfolgreichen 250 ccm Motor weiter entwickelt. In den 60er und 70er Jahren war Husqvarna die dominante Marke im Offroad-Motorradsport. 1969 revolutionierte Husqvarna dann mit ihren ersten Dualsport Motorrädern für die USA den Markt dort und erzielte sofort Erfolge auf Rennen wie der legendären Baja. Im selben Jahr wurde der 396 ccm Zweitakt-Motor auf den Markt gebracht, um in der 500 ccm Motocross Weltmeisterschaft zu starten. 1972 folgte dann der 125 ccm Motor und 1984 führte man die Wasserkühlung ein. Husqvarna erzielte in der Zeit viele nationale und internationale Erfolge.

Mit dem Umzug 2013 ins österreichische Mattighofen gewann die Marke enormen Zuwachs an Entwicklungsmöglichkeiten und trieb sofort die Entwicklung ihrer Zweitakt-Motoren an. Mit der Einführung der Benzin-Einspritz-Technologie am Zweitakter setzt Husqvarna die Tradition ihres Markennamens fort, nicht umsonst heißt es „Pioneering since 1903“.

 

Die Benzineinspritzung

Die entscheidenden Schritte in der Einführung der Benzineinspritzung auch beim Zweitakter brachte die Transfer Port Injection, bei der die zwei Einspritzdüsen am Überströmkanal am Zylinder platziert wurden. Dort wird das Öl-Luft-Gemisch mit der optimalen Menge Benzin gemixt bevor es in den Brennraum gelingt. Das „Gehirn“ der Benzineinspritzung ist das neue Steuergerät, das die Messwerte zahlreicher Sensoren auswertet und daraus die optimale Menge Benzin und Öl für die jeweiligen Bedingungen berechnet. Dadurch wird eine manuelle Abstimmung, wie bisher am Vergaser nötig, überflüssig. Das ist nicht nur ein Komfort-Gewinn für den Fahrer, sondern reduziert auch den Verbrauch von Benzin und Zweitakt-Öl da nun keine überflüssigen Mengen mehr mit verbrannt werden. Die Umwelt dankt ebenso!

Für den optimalen Nutzen der Einspritzung entfällt nun das Vormischen von Benzin und Zweitakt-Öl, das Öl wird nun in einen separaten Öltank gefüllt, aus dem sich bedient wird. Dieser Öltank liegt zentral vor der oberen Stoßdämpferaufnahme und bietet mit 0,7 Litern Füllvolumen genügend Platz für fünf Tankfüllungen Sprit. Das Öl kann bequem über einen separaten Einfüllstutzen vor dem Tankdeckel eingefüllt werden, eine Warnlampe im Cockpit zeigt an, wenn sich der Ölvorrat dem Ende neigt. Man kann in diesem fall jedoch beruhigt den Tank noch zu Ende fahren, vermutlich sogar noch eine zweite Tankfüllung mit der restlichen Ölmenge zu Ende fahren.

Im Schnitt beträgt das Mischungsverhältnis von Benzin zu Öl nun 1:80, wodurch sich auch die Menge an Blaurauch reduziert. Zweitakt-Fans brauchen jedoch keine Angst haben: es riecht immer noch nach Zweitakter! Der Benzinverbrauch reduziert sich im Schnitt um 20 bis 30 Prozent, anhängig vom Fahrstil und Gelände. Auf einer tiefen Sand-Motocrossstrecke mit großem Vollgas-Anteil geht der Unterschied im Benzinverbrauch gegen Null, auf Singletrails oder im technischen Gelände ist der Unterschied jedoch deutlich zu spüren.

Ein weiteres wichtiges Bestandteil im System ist der 39 mm Drosselklappenkörper von Dell‘Orto, der über zwei Bowdenzüge mit dem neuen Gasgriff verbunden ist. Mit dem Map-Select-Switch, der an den Husqvarnas serienmäßig verbaut ist, kann man bequem vom Lenker aus zwischen zwei Mappings - standard und soft - wählen, um je nach Fahrbedingungen die optimale Variante zu wählen.

 

Was ist sonst noch neu?

Alle Husvarna Enduros, sowohl Zwei- als auch Vier-Takt, haben für den Modelljahrgang 2018 ein paar weitere Änderungen zum bereits stark überarbeiteten Vorjahres-Modell erhalten.

Mit Spannung erwartet wurden die neuen Magura Bremsen, die sich sowohl an der Front als auch am Heck befinden. Die Entwicklung bei Magura ging Hand in Hand mit Husqvarna und es wurde mit einem weißen Blatt Papier angefangen. Kombiniert sind die neuen Bremsen 150 Gramm leichter als die Brembo-Variante. Die Form der Bremsbeläge entspricht jedoch der von den bisherigen Brembo-Beläge. Es sind eher einige kleine Detaillösungen, die neben dem Gewichtsunterschied, bemerkbar sind. So kann man den vorderen Bremshebel auch an der Magura Hydraulikkupplung anbauen, wodurch man nicht mehr zwei Ersatzhebel in der Gürteltasche mitführen muss, wenn man auf eine lange Tour geht. An der Hinterbremse sorgen kleine Führungsnasen dafür, dass man die Achse beim Radeinbau bequem durch Bremssattelhalter und die Schwinge führen kann.

Die WP Xplor 48 Gabel erhielt neue Außenrohre mit verbesserter Biegecharakteristik und geringerer Reibung sowie eine optimierte Abstimmung für mehr Durchschlagresistenz. Die manuellen Federvorspann-Einsteller an der Gabel sind bei Husqvarna serienmäßig verbaut.

Die odi Lock-on-Griffe werden nun von Haus aus auf hochwertige Lenker von Pro Taper angeschraubt, für volle Kontrolle im Gelände.

Erneut sind die Husqvarna Enduro-Modelle mit den bewährten Metzeler 6 Days Extreme Reifen bestückt.

 

Im Fahreindruck

Die Präsentation der neuen Husqvarna Zweitakt Enduros TE 250i und TE 300i fand im kanadischen Panorama - ja, der Ort heißt tatsächlich so - statt, einem Bergsport-Paradies dessen Basis auf 1.150 Metern lag. Die Endurotouren, auf denen die neuen Bikes getestet wurden, gingen bis auf 2.500 Meter Höhe hinauf, perfekte Bedingungen also, um zu prüfen wie gut es die Benzineinspritzung schafft, für eine konstante Leistungscharakteristik zu sorgen. Mit einem Vergaser müsste man definitiv einen Abstimmungs-Kompromiss eingehen, wenn man über 1.000 Höhenmeter bewältigt. Das Gelände bot alles von engen, winkligen und wurzeligen Singeltrails über weite, schnelle Weg bis hin zu langen Auf- und Abfahrten.

Beim ersten Anlassen mit dem E-Starter schnurrten die Motoren auf und man musste fast zwei Mal hinhören, ob das Triebwerk seinen Dienst bereits aufgenommen hat, so leise liefen sie. Auch wenn es während der Präsentation nicht betont wurde, so war mein Eindruck, dass die Einspritz-Motoren auch unter Last leiser liefen als bisher, was ich als angenehm empfand.

Sowohl die 250er als auch die 300 sprechen sehr weich an, wodurch sich die Motoren an langsamen, kniffligen Stellen und beim technischen Fahren sehr leicht und gefühlvollen fahren lassen. Es ist enorm wie viel Traktion die neuen Zweitakter aufbauen. Nach einer kniffligen Stelle das Vorderrad anlupfen? Kein Problem! An einer langen Auffahrt mit losem Boden den Vortrieb suchen? Schon gefunden! Es scheint so als ob die Benzineinspritzung an den Zweitaktern dafür sorgt, die Vorteile von Zwei- und Viertaktern zu vereinen. Denn in der Mitte und oben rum, ziehen die Motoren wie man es vom Zweitakter gewohnt ist kräftig und dynamisch durch, das „Loch“ untenrum wurde auf jeden Fall deutlich reduziert. Beide Motorvarianten ziehen gleichmäßig durch den gesamten Drehzahlbereich. Vor einem schädlichen Überdrehen des Motors schützt ein Drehzahlbegrenzer, der sich bemerkbar macht, wenn man zum Beispiel beim Schalten unter Vollast die Kupplung zu lange gezogen hat oder wenn das Rad über Löcher zu viel Schlupf bekommt.

Die Husqvarna Motoren wirkten nicht so mager abgestimmt wie es bei den KTM TPI Modellen der Fall ist, hier wurde in Mattighofen wohl auf das Feedback eingegangen und vor der Serienproduktion noch nachgebessert. Die Huskqvarnas liefen auf jeden Fall schön satt und man hatte keine Bedenken, dass man eher auf der mageren Seite des Mappings liegt.

Und die Benzineinspritzung hielt ihr Versprechen. Vom „Tal“ auf 1.150 Meter Höhe bis zum Höhepunkt unserer Touren auf 2.500 Metern Höhe mit Schneefeldern an der Seite liefen die Triebwerke sauber und ohne sich zu verblubbern. Natürlich merkte man, besonders an der 250er, dass die Spitzenleistung weniger wurde aufgrund der dünnen Luft. Das kann die Einspritzung nicht ausgleichen. Aber die Laufkultur blieb konstant und trotz etwas weniger Leistung kletterte sie auch steile Auffahrten noch gut hoch.

Über die Bypass-Schraube am Drosselklappenkörper kann man in 1/8-Schritten etwas Feinabstimmung machen. Mache Kollegen hatten das Problem, dass bei Abfahrten der Motor ab und zu aus ging, was man hierüber in den Griff bekommen kann. Man sollte sich jedoch nicht in größeren Schritten heran tasten.

Die 250er hat etwas weniger Leistung und besonders unten rum Drehmoment als die 300er, ist dafür noch ein Stück handlicher als die große Schwester. Dennoch kann man die 250er sehr untertourig fahren. Sie besitzt nicht mehr so ein „Loch“ wie das alte Motor-Modell von 2016 und davor. Die 300er hat sehr viel Leistung in allen Drehzahllagen und zieht einen überall hoch, auf rutschigem Untergrund muss man dafür etwas mehr die Traktion suchen, wenn man nicht mit dem soften Mapping unterwegs ist.

Das Fahrwerk hat beim Test sehr gut funktioniert, die neue Abstimmung der Gabel gibt einem viel Vertrauen, auch wenn man flotter unterwegs ist oder harte Stöße abfedern muss. Ohne direkten Vergleich ist es schwer zu sagen, wie viel feiner die Umlenkung im Vergleich zum PDS Dämpfer einer KTM anspricht.

Die Magura-Bremsen haben sehr gut funktioniert und sie ließen sich gut dosieren. Selbst mit nur einem Finger an der Vorderbremse ließen sich Stoppies machen, wofür ich normalerweise zwei Finger benutze. Auch auf den langen Abfahrten gab es nicht zu meckern. Der Druckpunkt der Vorderbremse hat sich hierbei zum Teil etwas verschoben, was aber nicht im tragischen Bereich lag und auch bei anderen Motorrädern vorkommt. Hinten gab es keinerlei Probleme. Da es am Testtag sehr staubig wurde, begannen die Bremsen mit der Zeit etwas an zu quietschen, was eventuell an der etwas anderen Belagzusammensetzung gelegen haben könnte. Auch das ist nicht besonders tragisch gewesen.

Fazit

Mit der Einführung der TEi-Modelle könnte Husqvarna der Beginn einer neuen Zweitakt-Ära im Sport gelungen sein. Mich würde es nicht überraschen, wenn durch die neue Technologie wieder einige Türen mehr für die Zweitakter geöffnet wurden. Die rund 3 kg Mehrgewicht, die die Einspritzung mit sich bringt, sind beim Fahren aufgrund der zentralen Lage nicht merklich zu spüren und den etwas höheren Preis fährt man vermutlich im Laufe einer Saison beim Sprit- und Ölverbrauch wieder raus.

Preise

Zweitakt:
TE 250i 9.345 €
TE 300i 9.545 €

Viertakt:
FE 250 9.845 €
FE 350 9.995 €
FE 450 10.095 €
FE 501 10.345 €

alle Preise zzgl. 250 € Überführungs- und Nebenkosten

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